De afgelopen jaren is de kwestie van track limits steeds centraler komen te staan in het werk van de FIA. Niet alleen om de consistentie te waarborgen, maar ook om te reageren op onvermijdelijke controverses die ontstaan tijdens bepaalde Grand Prix-weekenden. Voorheen werden de limieten alleen gecontroleerd op specifieke punten van bepaalde circuits. Dat gebeurde vooral op banen waar coureurs een voordeel zouden kunnen behalen door naast de baan te rijden. Dit was gebaseerd op enkele FIA-simulaties en de mening van de wedstrijdleider, waardoor er in de loop van het seizoen verschillen konden optreden.
Om consistentie in de besluitvorming te garanderen, besloot het bestuursorgaan een paar jaar geleden een zero tolerance-beleid in te voeren met betrekking tot track limits op de circuits, zodat ze allemaal op dezelfde manier beoordeeld zouden worden en ook meteen meer veiligheid zouden garanderen.
Foto door: Jon Noble
Hoewel dit beleid een duidelijke stap voorwaarts betekende in de consistentie, wil dat niet zeggen dat het geen zwakke punten kende – zwakke punten die vooral te maken hadden met de manier waarop er werd gecontroleerd.
Handmatig controleren
Stewards beschikken over verschillende manieren om de track limits van een circuit in de gaten te houden, namelijk F1-feedbeelden, CCTV, GPS en marshals. Maar dit is niet altijd genoeg. Het beste voorbeeld is de Grand Prix van Oostenrijk in 2023, toen de FIA meer dan 1.200 mogelijke overtredingen moest controleren. Met name de bochten 9 en 10 vormden een probleem. Het was een klus die na de zwart-wit geblokte vlag veel tijd in beslag nam, met onvermijdelijke controverse over de methode en het toekennen van straffen tot gevolg. De FIA werd overspoeld met mogelijke overtredingen, waardoor de marshals en de stewards die beslissingen moesten nemen het amper aankonden.
Foto door: FIA
Een van de problemen was het feit dat een marshal die de track limits in bocht 9 moest controleren, zich in bocht 10 bevond. Hoewel hij dusdanig opgesteld stond om beter zicht te hebben op bocht 9, was de afstand tot de baan nog steeds groot. Bovendien maakten de rood-witte kerbstones naast de witte lijn de taak van de marshals er niet eenvoudiger op.
De FIA beveelt aan dat er minstens twee mensen langs de baan staan, dat wil zeggen één die kijkt wat er op de baan gebeurt en één die noteert en de informatie doorstuurt naar de wedstrijdleiding. Maar het is logisch dat het met meer dan duizend overschrijdingen complex wordt om elk incident op dat moment te managen. Dit bleek een van de redenen waarom de FIA de faciliteiten op afstand (in Genève) verbeterde en meer ondersteuning bood.
Natuurlijke afschrikmiddelen
Hoewel het bestuursorgaan hier al enige tijd mee bezig was, was wat er in Oostenrijk gebeurde de druppel die de emmer deed overlopen. De FIA vond het tijd worden voor een ingreep. De eerste ingreep was het herintroduceren van een smalle grindstrook langs de kerbstones op specifieke punten, zodat coureurs een tastbare referentie zouden hebben om te begrijpen waar de limiet lag.
Foto door: FIA
Het grind maakt deel uit van wat de federatie omschrijft als een ‘natuurlijk afschrikmiddel’, dat wil zeggen een hulpmiddel dat de belasting op de band vermindert en, tot op zekere hoogte, helpt om te vertragen. Een bezoekje aan de grindstrook neemt duidelijk grip weg, wat gevolgen heeft voor de rondetijd. Hoewel er ook andere opties zijn, wordt grind gezien als de beste oplossing. Dat geldt ook in vergelijking met gras, dat in gripniveau varieert tussen droog en nat, of astroturf – kunstgras – dat cyclisch moet worden vervangen en moeilijk te plakken is bij problemen tussen de sessies. De grindstrook wordt op een precieze maat geplaatst. In de Formule 1 houdt dat in dat deze anderhalve meter naast de witte lijn geplaatst wordt, wat min of meer de breedte van een auto is.
Er is nog een ander element om het controleren van de baanlimieten te vereenvoudigen: de introductie van een blauwe lijn naast de witte lijn. Dit hulpmiddel is vooral bedoeld om een groter contrast te creëren tussen de witte lijn en de kerbstones, bijvoorbeeld in Oostenrijk waar ze wit en rood zijn geschilderd. Dit vergemakkelijkt zowel het werk van de marshals langs de baan als dat van de stewards en computers die de beelden analyseren.
Foto door: Jon Noble
Al deze middelen hebben het mogelijk gemaakt om het aantal mogelijke overtredingen aanzienlijk te verminderen: van 1.200 tijdens de Grand Prix van Oostenrijk in 2023 naar 70 gevallen in 2024.
De hulp van technologie
Om het werk verder te vergemakkelijken, heeft de FIA ervoor gekozen om te vertrouwen op technologie – in het bijzonder op wat tegenwoordig een vorm van kunstmatige intelligentie wordt genoemd, namelijk computervisie. Met behulp van speciale software die is ontwikkeld om bepaalde elementen te herkennen, analyseren computers beelden die worden gemaakt door camera’s op specifieke punten rond het circuit. Dit is niet altijd voldoende, omdat camera’s verschillende resoluties en dus verschillende beeldkwaliteit kunnen hebben. Met behulp van computervisie is het voor marshals echter veel eenvoudiger en sneller om twijfelachtige incidenten te bekijken, hoewel er natuurlijk altijd een foutmarge blijft.
De track limits zoals gezien via de zogenaamde ‘computervisie’ van de AI van de FIA.
Foto door: FIA
Zoals te zien is op beelden die door de FIA zijn vrijgegeven van bocht 1 in Abu Dhabi, zijn er verschillende referenties om te beoordelen. Omdat het een statische camera is, is het makkelijker om die referenties te plaatsen, zowel op de baan – zoals met de paarse lijn die in het midden is getrokken – als aan de rand van de baan met de witte en de blauwe lijnen. De software herkent het aantal pixels van een bepaalde referentie en kan op basis daarvan bepalen of een auto over de limiet is gegaan.
Het is echter duidelijk dat dit systeem niet altijd honderd procent betrouwbaar is, ofwel vanwege technische beperkingen die te maken hebben met de resolutie van de camera, ofwel omdat sommige gevallen extreem moeilijk te beoordelen zijn. Dat bleek vorig jaar ook al. kon deelname aan Q2 vergeten doordat hij net over de limiet was gegaan terwijl stellig was dat hij de track limits niet overschreden had, wat wel het eerste oordeel van de wedstrijdleiding was. Zijn rondetijd werd in eerste instantie afgepakt, maar de Mexicaan kreeg deze later weer terug en kon zo door naar de volgende kwalificatiesessie.
Oplossingen voor de toekomst
Kunstmatige intelligentie ontwikkelt zich met de dag en de FIA is van plan om meer ruimte te geven aan technologie, om deze te gebruiken de track limits te controleren.
De limieten van Perez en Leclerc op het circuit van Abu Dhabi in 2024: niet altijd gemakkelijk te beoordelen
Foto door: FIA
Er worden verschillende opties overwogen voor de toekomst, waaronder ‘vast grind’, zoals dat in Zandvoort te vinden is. Daar wordt het compact gemaakt door middel van hars, zodat het nog steeds minder grip biedt dan asfalt, maar zonder dat er stenen op het circuit terechtkomen die een potentieel gevaar vormen waardoor de sessie stilgelegd moet worden. De FIA denkt ook na over tijdelijke grindstroken zodat circuits die meerdere kampioenschappen verwelkomen – zowel twee- als vierwielers – tegen lagere kosten de zogenaamde ‘escape route’ kunnen aanpassen en kunnen terugkeren naar de vorige configuratie voor andere raceklassen.
In dit artikel
Gianluca D’Alessandro
Formule 1
Wees als eerste op de hoogte en schrijf je in voor e-mail updates met realtime nieuws over deze onderwerpen
Schrijf je in voor nieuwsupdates